После ухода с российского рынка международных линий, обеспечивавших львиную долю перевозок российского контейнерного экспорта и импорта, образовавшийся вакуум стал заполняться новыми игроками – китайскими, ближневосточными, а, главное, российскими. Мы попросили участников рынка сравнить как «было» и как «стало» и оценить, насколько вновь открытые сервисы сопоставимы с теми, что предлагали глобальные линии. О том, с какими сложностями сталкиваются компании, которые такие сервисы открывают, и какой путь им приходится пройти, в интервью SeaNews рассказал Владимир Гай, коммерческий директор экспедиторской компании «Модуль», которая одной из первых запустила год назад прямой контейнерный сервис из Петербурга на Индию.
Владимир Александрович, насколько новые deep sea сервисы, которые открываются или уже работают на российские порты, оказались в состоянии заменить сервисы ушедших с российского рынка глобальных контейнерных линий?
Основной проблемой новых сервисов является их узкая направленность. Создать сеть судозаходов, аналогичную лидирующим мировым судоходным компаниям, пока не представляется возможным. Сделать дешевый и надежный сервис, который покрывает все порты мира – это пока трудновыполнимая задача, просто потому, что устойчивые потоки грузов из/в Россию есть не на всех направлениях. Но там, где грузопоток активен (Китай, Индия, Бразилия и так далее), уже смело можно сказать, что сервисов более чем достаточно. Доставка из Санкт-Петербурга с несколькими перевалками сейчас возможна практически в любой крупный порт мира. Весь вопрос исключительно в стоимости услуги и сроке доставки. Тут еще есть, над чем работать.
Как бы Вы оценили качество, сроки, удобство, клиентоориентированность, ставки вновь открытых сервисов по сравнению с теми сервисами, которые предлагали глобальные контейнерные линии?
Разумеется, в плане сервиса нам предстоит еще долгий путь. Линии только начинают выстраивать серьезные агентские сети, открывать представительства в дружественных странах. Нам пришлось пройти этот путь для наших сервисов в Китае, Индии, Бразилии, найти партнеров, на которых можно положиться. Ведь работа в стране назначения/отправления – это неотъемлемая часть сервиса сегодня.
Всем участникам рынка приходится увеличивать контейнерный парк, улучшать его качество, наращивать флот.
Вместе с этим, надо сказать, что уровень цен на отправку по наиболее популярным направлениям уже практически достиг уровня января 2022 года. За полтора года ставки упали, в некоторых случаях более чем в 3 раза, позволяя серьезно сократить транспортные издержки экспортеров и импортеров России.
В чем новые сервисы не дотягивают до уровня, который был раньше, а в чем они, может быть, даже лучше?
Работа с глобальными игроками вроде Maersk давала большие плюсы. Бренд знали контрагенты по всему миру. Про сервис нашей компании приходится объяснять почти каждому клиенту: убеждать, что «груз доедет», делать выездные презентации.
В лице крупных линий клиент получал весь спектр сервиса: документооборот мирового уровня, суда соответствующего класса, запас контейнерного оборудования в любом крупном порту.
Большим плюсом была возможность переадресовать груз в пути. С Maersk контейнер мог ехать в Китай. В пути клиент мог перепродать его в Бразилию, и Maersk досчитывал ставку и вез груз по новому направлению. Пока такой сервис недоступен.
Какие направления оказались не закрытыми, каких услуг не хватает, каков, в целом, потенциал для развития таких сервисов Вы видите?
Сейчас все зависит от торгового потенциала России. Там, где есть спрос на перевозку, перевозка появится. Если страна-контрагент готова торговать с Россией, то она примет судно из РФ, и новый сервис не заставит себя ждать.
Мы и наши партнеры уже научились быстро и эффективно выстраивать новые маршруты. Нужен сервис на Бразилию? Месяц на подготовку, и первое судно уже пошло. Главное, набрать критическую массу для судозахода.
Материалы взяты с сайта seanews.ru.
